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    铝材的应用越发的广泛，涉及的行业也是五花八门。而对于中国具有重要意义的高铁，也使用上了大型工业铝材。但是七月份的一次特大铁路交通事故的发生，在一定程度上抑制了饱和状态下铝材在高铁及轨道交通使用上的需求。

    根据国际铁路联盟的定义，在既有路线上运营速度大于250km/h的列车，在新建路线上运行速度大于250km/h，相应的线路被称为高速铁路，车辆被称为高速列车车辆或高铁车辆，在现有的技术条件下，高铁车辆车体都是用铝合金制造的，其中85%以上为挤压铝型材。在车辆制造，还要用些小的型材与板材、铸件与锻件，其量不多，还不到15%。

    截至2010年，中国高速铁路的营运里程已达7531km，2011年营运里程可达8810km，占世界高铁总里程的1/3以上。2015年全高铁的通车里程将达1.6万km，几乎与那时国外高铁的总里程相等。

    高速铁路建设也可能放缓

    不久前，为贯彻落实国务院常务会议精神，铁道部编制了新的列车运行图，不但调整了列车开行方案，而且适当降低了新建高铁运营初期速度，于2011年8月起实施。新运行图调低了三类线路的运行时速：一是将目前京津城际、沪杭城际、京沪高铁的时速由350km调整到300km；二是将合宁、合武、石太、昌九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、奉沈等诸多高铁的时速由250km调整到200km；三是将客货混跑的既有线路动车组列车时速由200km调整到160km。这就是说，除了少数高铁仍保持300km/h的速度外，大多数铁路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。

    高铁与动车全面降速是正确的，及时的。大家知道，日本是世界高铁发祥地，从1964年210km/h提高到目前的300km/h用了47年，德国也花了20年的时间，可我们从时速160km提高到300km只用了短短的4年，当然由于我们引进了日本、德国、法国、加拿大的技术，吸取了它们的经验教训，时间会短一些，但也不致于短到这种程度，快到这种速度，显然带有“大跃进”的痕迹。有人打了一个非常形象的比喻，把高铁形容为一匹“烈马”，在骑手对马性并不够了解的情况下迅速上马，加鞭狂奔，十有八九会被摔下来。应当慢慢牵着多遛会儿，培养好感情，再骑上慢跑一会儿，然后抽鞭奋进就不会被摔。

     秉承安全第一的原则，全面降低速度开始实行，铁道部对新线的建设也作出了调整方案，但是主要的“四纵四横”方针会持续进行，对于铝合金材料的需求也会持续下去，不过需求会因此延长一些。

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