相信铝的市场还会继续增加的。备受关注的京沪高铁正式开通运营，京沪高铁的开通，不仅乘客可以享受到便捷与实惠，高铁也给沿线城市带来的发展的机遇和挑战。而由于材料的特性,时速250公里以上的高速列车必须采用铝合金材质。这就为我国的铝加工业的发展也带来重大的机遇和挑战。
高速铁路的建设带来了对动车组的巨大需求。目前中国铁路客运专线动车组采用的CRHI、CRH2、CRH3、CRH5四种类型中,除CRHI型车体采用的是不锈钢材外,其余3种动车组车体均为铝合金材质。我国目前在高速铁路上行驶的车辆基本都是铝合金车。目前，全国铁路每天开行高速列车1000列左右，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，主要繁忙干线实现客货分线。其中客运基本上都是采用动车或高铁。据测算至2015年我国国内年动车组需求量将达到550标准列，2015年海外市场需求可能在100标列左右。每辆动车用铝型材8～9吨、铝板材1.5吨。按此推算,中国2009～2012年动车组车体就需铝型材7万吨、铝板材1.2万吨。随着城际客运系统的建设及高铁网络向国外的不断延伸,动车组铝材的需求也将不断增加。
然而，轨道交通车体铝型材的生产对技术要求相当高。虽然此项技术的应用在国际上已有三十多年的历史，但工艺复杂、生产过程控制难度大，世界上只有四、五个国家能够生产。四、五年前，我国轨道交通车体铝型材几乎全部依赖进口，每吨进口车体铝型材价格最高达到13万多元，几乎是铝锭价格的10倍。但是目前国内众多铝型材厂纷纷从市场饱和、竞争惨烈的建筑铝型材、普通工业铝材型转向轨道交通车体铝型材。然而，真正能够提供合格产品、享受到轨道交通车体铝型材“蛋糕”的厂家屈指可数。目前，国内轨道交通车辆铝材已基本实现国产化。
中铝公司西南铝虽然成功研发出了轨道交通车体铝型材，但最困扰的是成品率低的问题，往往是产品做出来了，投入大于产出，干得越多亏损越大。为了尽快实现轨道交通车体铝型材国产化，替代进口，中铝公司开始把眼光投向国际铝型材行业，寻求先进技术的支持。对此，中铝公司瞄准了萨帕集团。萨帕集团是世界最大的型材生产商，它生产的铝型材广泛用于高速列车、地铁列车等轨道交通和船舶制造业，市场销售模式主要是为轨道交通车辆制造商提供部件或整车车厢。萨帕集团不仅既有轨道交通车体铝型材娴熟的生产技术；其轨道交通车体铝型材的成品率达到80%以上。而瑞典萨帕集团也看中了中国市场，意欲分享中国轨道交通发展成果。
未来10年将成为我国大中城市轨道交通建设发展的黄金10年。随着中国高铁、动车技术的发展，中国高铁已经走出了国门，承接世界高铁工程。中国铁道部已经与俄罗斯、美国GE公司等签署了合作备忘录。中国动车也出口到了澳大利亚、菲律宾、突尼斯、加纳等国。相信未来随着中国高铁及动车技术向国外的输出，轨道交通铝材的需求也将不断上升,前景十分看好。由此可见随着轨道交通建设的突飞猛进,轨道交通用铝材也将迎来发展的大机遇。
当然在发展中我们也必须保持清醒。借用中国有色金属加工工业协会秘书长马世光的一句话提示大家：“但是列车厢体用铝材市场总量并不大，包括动车和地铁在内，一年不过10万吨。而且这种需求呈较强阶段性，年用量和年增长率的持续性和稳定性都较差。据专家估计，目前全国在建轨道交通用铝材项目总生产能力约30万吨，已经远远超过当前10万吨∕年的市场需求量，高铁用铝材短期内生产能力过剩已成定局。”
相信不久的将来，我国的高铁铝需求将实现全部国产化，这不仅对高铁来说是好事，对整个铝行业来说更是一个令人兴奋的事情。
